互动科普

一座巴西的城市向传统的知识挑战，并且依靠低技术来提高城市生活质量。

迟至19世纪束．甚至像儒勒·凡尔纳这样的幻想家都不能想象一个具有100多万居民的城市，但是到了2010年，500多个这样的人口集中的城市将星罗棋布于地球上．其中26个的人口将超过1000万。确实，现在住在城市里的人多于住在农村地区的人，这在人类历史上还是第一次。

  现代化的城市的已发展到可以满足对汽车的需要。私人运输影响了城市的实际布局，房屋位置，商业和工业。与人们相互联系的模式。城市规划者们围绕公路、停车建筑与高峰时间的交通模式来进行设计。市政工程师们企图在城市极限的范围内控制自然，所以市场是以牺牲对环境的关心为代价的。城市传统上采用技术性的解决办法来解决诸如排水或污染这样的种种挑战。

  库里提巴是巴西东南部帕腊南州的首府，它采用了一种不同的途径。作为迅速城市化的国家中发展最快的城市之一，它的市区面积猛然扩大，人口从1950年的30万人增加到1990年的210万人。在此期间，库里提巴的经济基础发生了根本的变化；它曾经是农产品加工的中心，现在变成了工、商业的重镇。变化这样快的后果是研究第三世界发展的学者所熟悉的失业，矮小的住宅，拥挤与环境恶化，但是库里提巴的结果不是像它的许多姊妹城市一样，虽然它的贫穷与收入水平在本地区中是典型的，但是它受到的污染明显较少，犯罪率稍微低一些，市民的教育水平则比较高。

根据自然的特点进行设计

为什么在其它城市畏缩不前的地方库里提巴取得了成功? 进步的城市管理使库里提巴变成了城市发展格式的活的实验室，这是以以下各点为基础的：优先发展公共交通然后才是私人汽车，结合环境开发而不是破坏环境，适用技术而不是高技术的解决方案，有市民参与的革新以取代只是由头头规划。这一思想在6O年代后期逐渐被制度化，并且在1971年被前任市长Jaime Lerner所正式采用。这位市长也是一个建筑师和规划者。过去的25年表明它是正确的选择：现任市长Rafae1 Greca继续执行过去的管理政策，并且依靠它们进行建设。

库里提巴的首批成功之一是控制了持续不断的洪水。它曾在本世纪50年代期间与60年代初一直困扰着市中心。沿着溪流与河流建设房屋和其他设施使这个问题更加严重了土木工程师遮盖了许多溪流．并将它们改成地下沟渠，这样就使排水更困难了——还必须以极大的费用挖更多的沟渠。同时，开发商们正在城市周围建设新的街道与工业区而没有适当注意排水。

从1966年起，该市将一块块狭长的土地留在一边用于排水，并且让一些地势低洼的地区禁止通行。以便用于建筑。在1975年．制定了严格的法律来保护剩下来的自然排水系统。为了利用这些地区．库里提巴将许多河岸改成公园．并且建造了人工湖来容纳洪水。公园里种满了树，已不用的工厂与溪边建筑物则被改造成为运动场地与娱乐设施公共汽车与自行车线路使公园与城市的运输系统成为一体。

这种“利用自然特点进行设计”的策略同时解决了12个问题，甚至当它让该市放弃了用于控制洪水的许多新的投资的时候，它都使费用高昂的防洪成了过去的事情。也许更重要的是，利用否则就会成为可怕的洪泛区作为公园场地，使库里提巴增加了每人所占有的绿色空间的数量，从1970年的半平方米到今天的50平方米，这是在人口增长最快时期里实现的。

公共交通优先

库里提巴不同于其它城市的最明显的标志也许是没有拥挤的公路所带来的方格连接市中心，大多数城市以同心方式发展，当它们的市中心的商业区的密度逐渐增加的时候，就在城外四周增加新区。拥挤是不可避免的，尤其是大多数往返者乘私人汽车从城的四面八方市中心的时候，在70年代，库里提巴有关当局则强调沿着规定的结构轴线发展，在发展使商店、工作场所与住处彼此容易接近的公交路线的同时，让城市向外扩展。库里提巴的道路网与公共交通系统可能是说明城市形成的最有力的因素。

沿着城市发展的5条主要轴线中的每一条都由三条平行的公路组成。干道包括两条快车道，两侧有慢车道：距两侧各一个街区都有横贯市中心的高通行能力的单行道。利用土地的法律促进了靠近各个轴线的地区中住房与商业服务业密集开发。

库里提巴用以公共汽车为基础的公共交通系统扩大了这些空间变化，这一系统是为方便和高速度而设计的。区间的与支线的公共汽车线路补充了沿着结构轴线的快车道，在5个快车道远端的大型公共汽车终点站让乘客可以从一个线路换，车到另一个线路。沿着快车道每隔两公里左右设置的中型终点站也能做到这一点，付一次车费乘客就可从快车道换车到区间公共汽车或慢车上。

该系统为了获得高速度与简易性．在细节上的设计也与总体结构图一样周到。在专用的管型公共汽车站乘客预先缴付车费（就像地铁车站一样) 加快了上客速度 每辆公共汽车都设有两个特别宽大的门也有同样功效。这样结合后，总的旅行时间节约了1/3。库里提巴也运行着两节至三节长的公共汽车。它们提高了快车道的运输能力。有趣的是，选择交通技术的理由不仅是效率，而且也是简单的经济学：建造一个地铁系统每公里的费用大约是6千万到7千万美元：高速公共汽车路每公里花费20万美元，还包括修建上客管道的费用。公共汽车的运行与维护也是私营部门能够进行的常规工作。遵从城市管理部门所确定的指导原则与经营指标的私营公司负责库里提巴的所有公交运输。公共汽车公司按它们运行的公里数，而不是按它们运送的旅客领取报酬，这样就能够平衡的分配公共汽车线路，并取消除毁灭性的竞争。

  实行这一制度的结果是，库里提巴普通的低收入居民花在交通上的费用只占他们收入的10%左右，这在巴西是相当低的。虽然该城有50多万辆私人汽车(除了首府巴西利亚外．每人占有的汽车超过巴西的任何城市)，所有经常往来于两地之间的人中的四分之三——1天超过130万——搭公共汽车，平均每人燃料消耗量比规模相当的巴西其他城市低25%，并且库里提巴的大气污染率是该国最低者之一。虽然公共汽车靠柴油燃料运行，但是省去的小汽车行程数不只是弥补了它们排放的问题。除了这些优点之外．该城的公共交通系统是自筹资金的，可以不致因为要付给一个地下铁道需要的建设与运行津贴而负责。省下来的钱已用在其它方面。(甚至于旧公共汽车也不会废弃不用：它们提供去公园的交通，或者起汽车培训学校的作用。

实行公共交通系统也能够使大约4万套新住房的低收入住房计划得以开展。实行公共交通系统以前，该市为低收入的人的住房购置了土地并且将其放在一边，它们的地点靠近1972年创建的制造工业区，位于市中心西边大约8公里处。因为土地的价值在很大程度上取决于交通方便与否和离其它设施的远近，这些“土地股票”使穷人在一个地区内可能有容易到达工作地点的家，否则住房价格将是负担不起的。库里提巴工业区现在有415家公司，它们直接与间接提供全市五分之一的工作职位：造成污染的行业是不允许存在的。

鼓励参与

库里提巴的城管人员认识到，好的制度与鼓励像好的规划一样重要。好的城市规划有助于形成指导未来发展的远景与战略原则；但是，将远景转变为现实，则要依靠正确的制度与鼓励，而不是依靠缺乏独创性的贯彻静止不变的文件。

一个这样的革新制度是准备关于土地的公用信息，市政厅可以立刻发送信息给可能在该市任何小块地皮上建房的任何市民。凡是希望获得或更新营业执照的人必须提供有关工程项目对交通的影响、基础结构要求、停车要求与市政设施的信息。迅速利用这一信息有助于避免土地的投机买卖：它对于预算来说也是十分重要的，因为房地产税是城市收入的主要来源。

鼓励在强化积极的行为方面也是重要的。在城市内有历史意义的地区中的土地所有者可以将他们在自己地皮上的建设能力转移到该城的另一地区——一项来用保存有历史意义的建筑物，同时公平地补偿它们的所有者的规定此外，在整个城市特定地区的企业可以“买”许可证来建筑超出法律限制的额外两层楼面。可以用现金或土地支付．该城然后就用它们来资助低收人家庭住房计划。

用于鼓励有益行为的刺激办法与制度也对个人起作用。库里提巴的业余环境大学为家庭主妇、建筑监管人员、店主与其他人免费提供实用的短期课程，讲授甚至最平常的作业中日常工作的环境意义，由已经完成适当培训计划的人员所讲授的课程是获准在某些岗位上工作的前提，如像驾驶出租汽车，但是许多自觉地听课。

该市也为一些为了儿童而设立的重要项目提供资金，市政当局时常声明下一代如何重要，但这只是放空炮，现在有了钱作它的后盾。男报童／女报童计划使低收人家庭的学生有了临时工作：城市日关怀中心为大约1万2千个儿童每日提供4餐饭；SOS儿童组织对受到各种威胁的儿童提供紧急通讯的特别电话号码。

库里提巴反复地摒弃了强调对城市难题采用高精技术解决方法这种传统的认识。例如，许多规划者争辨说，具有100万以上人口的城市必须有一个地下铁道系统，以避免交通堵塞。流行的武断意见也断言，一天产生l000吨以上固体废物的城市需要昂贵的机械分离垃圾的装置，但是库里提巴两者都没有。

该市从产生与收集两个方面着手解决固体废物的问题。市民们每天回收的纸相当于将近1200棵树。“不是垃圾的垃圾”这一倡议吸引7O 的家庭对可以重复利用的材料进行分类收集，专门为低收入地区设计的购买废物计划有助于清理传统废物管理制度难于起作用的地方，贫穷的家庭可以用装满垃圾的袋子去交换公共汽车专用币、剩余食品包裹与孩子们的练习本。在62条街中的3万4千多个家庭已经用1万1千吨以上的垃圾交换了将近一百万公共汽车专用币与1200吨剩余食品。在过去3年内，有100多个学校的学生用将近200吨垃圾交换了接近190万个作业本另一个倡议是：全都清洁，它临时雇用退休的与失业者去清扫那些堆满废物的特定区域。

依靠公众参与和劳动力密集途径而不是机械化与大规模投资这些革新，降低了成本．提高了城市固体废物管理制度的效率。它们也保护了资源，美化了城市，提供了就业机会。

对世界城市化的教训

没有其它任何城市具有与库里提巴完全同样的地理、经济与政治状况。但是，它的成功可以作为供工业国家与发展中国家中城市规划人员共同参考的经验教训。            

最重要的教训也许是应将最大优先权给公共交通而不是私人汽车，给步行者而不是机动车辆。自行车道与步行区域应是公路网与公共交通系统一体化的一部分。正当其它地方的密集道路—建筑物计划不合理地导致更加拥挤时，库里提巴减少对私人机动车辆的需要则可以少用汽车与减少污染。

库里提巴的规划者也知道，城市问题的解决方案不是特有的与孤立的，而是相互联系的，任何计划都应该有私营部门企业家、非政府组织、市政府各机构、公用事业公司、地区社团、街区小组与个人的参与。创造性的与劳动力密集的设想——尤其是在失业已经是一个问题的地方­——时常可以取代传统的资本密集技术。