互动科普

氢燃料电池汽车可能成为未来环保的催化剂

1886年，卡尔·本茨把他的“专利汽车”开出车库，同时他也转动了汽车的变革之轮。汽车的问世，极大地改变了人类的生活方式和全球经济，这在当时是谁也没有料到的。经济实用的个人交通工具的日益普及，大大方便了世界各地人们的出行，同时孕育了一个成就现代社会的复杂工业体系。

如今汽车技术可能掀起一场新的革命——以氢为燃料的汽车将取代以石油为燃料的汽车。燃料电池——它把氢原子分解成驱动电动汽车的质子和电子，而排放的不过是水蒸汽——可望大大降低汽车产生的污染，因而具有极其可观的环境效益。汽车不仅会更加洁净，而且也可能更加安全舒适，更加个性化，甚至可能更便宜。此外，使用燃料电池的汽车也有助于推动人类社会过渡到一种以氢为基础的“绿色”能源经济。到那个时候，能源的使用与生产可能会大大改观。因此，氢燃料电池汽车有助于保证我们在将来享有无限期的个人出行自由，既不会危害环境，也无耗尽地球天然资源之虞。

一系列因素的合力使实现这一巨变的可能性与日俱增。尽管以石油为燃料的内燃发动机的可靠性与经济性已高度成熟，但其潜力毕竟正在接近极限。虽然屡经改进，今天内燃机汽车的能效利用率也只有20％到25％。美国汽车业自上世纪60年代以来已经大大减少了汽车尾气排放(当时还没有限制排放的法规)：碳氢化合物减少了99％，一氧化碳减少了96％，氮氧化物减少了95％，但二氧化碳的排放依然是一个大问题，因为这种气体可能引起地球气候的变化。

即使再用新技术，预计石油燃料内燃机的效率充其量也只能爬升到30％左右，而且不可避免地仍要排放二氧化碳。反观氢燃料电池驱动的汽车，效率几乎是内燃机汽车的两倍，因此其燃料消耗量仅相当于后者的一半。更重要的是，氢燃料电池仅排放水和热量作为副产物。还有，氢气可以从多种燃料和能源中提取，包括天然气、甲醇、水(通过电解)等等，尤其是可以从再生性能源系统中提取。认识到这一巨大潜力，一批汽车业巨头正在大力开发氢燃料电池汽车，包括戴姆勒一克莱斯勒公司、福特公司、通用汽车公司、本田公司、PSA标致一雪铁龙公司，雷诺一日产公司及丰田公司等。

汽车的世界

由于汽车造成的环境影响与日俱增，必须找到一个更妥善的办法来解决个人交通问题。1960年，拥有汽车的人不到世界总人口的4％，20年后这一比例上升到9％，而现在则达到12％。按目前的增长率推算，到2020年，全球将有多达l5％的人拥有自己的汽车。20年之后世界总人口可能从目前的60亿攀升到将近75亿，因此汽车总数也将相应地从目前的7亿辆增加到ll亿辆以上。汽车剧增的主要动力源于发展中国家中产阶级的壮大，这一阶层的膨胀使发展中国家的人均收入迅速提升。而收入的增加几乎直接导致汽车拥有量的上升。

现在世界上的汽车有四分之三集中在美国、欧洲和日本等发达地区。但是我们预计，今后l0年中以下8个新兴市场将占新增汽车销售额的60％以上：中国、巴西、印度、韩国、俄罗斯、墨西哥、波兰和泰国。我们面临的挑战是要开发出一种令人信服、经济实惠并且有利可图的汽车，它不但安全高效，而且符合环境可持续性的要求。

汽车动力的反思与展望

要了解为何这种技术能使汽车业脱胎换骨，还是先来看看燃料电池汽车是如何工作的吧。燃料电池汽车从根本上说就是一种装有电动推进装置的车辆，但它的电动机不是从电化学电池中取得电力，而是从燃料电池中取得电力【见下图】。当氢燃料穿过电池中的一层薄膜时，电子便脱离氢原子而产生电流。这样所得的电流推动电机旋转，而电机又带动车轮旋转。氢的质子随后同氧与电子结合而生成水。在使用纯氢时，燃料电池汽车属于零排放型车辆。

从各种原料中提取氢——例如用催化剂使烃分子重整或用电使水分子分解——都需要消耗一定的能量，但我们下面将指出，燃料电池的高效率能绰绰有余地弥补重整或分解过程所消耗的能量。当然，这一能量必须由某一发电设施提供。有的发电设施(如以天然气、石油或煤为燃料的电站)将排放二氧化碳和其他温室气体。而其他一些发电设施(包括核电站)将不会产生此类气体。最合理的目标是用可再生能源来发电，这类能源包括生物能源、水力、太阳能、风力及地热等。

采用氢作为汽车燃料，交通运输业便可以从几乎完全依赖石油向多种燃料并重的方向过渡。目前的汽车动力能源有98％来自石油。因此，美国进口的石油三分之二用于交通运输上。用氢燃料来补充化石燃料，美国便可减少对进口石油的依赖，促进具有较好环境效益的本国能源工业的发展。开发氢燃料还将把竞争机制引入能源的定价中；从长远来看，这可能有助于降低并稳定燃料和能源成本。

全新的汽车设计

为了开发真正焕然一新的汽车，另一个关键问题在于要把燃料电池同电线传动技术有机地结合起来，用电子控制装置取代以机械为主的老式系统来完成转向、制动、调速等各种功能。由于电子系统一般比机械系统小巧紧凑，因此这将腾出不少的空间。电线传动系统的运作可以用软件编好程序。此外，取消了常规的传动系统以后，在选择汽车的结构和样式时所受到的限制将大为减少，因此汽车厂商可以放手开发各种不同设计方案以满足顾客的不同需求。

用燃料电池代替传统的内燃机，便可以将汽车底盘改为平板式，从而使设计人员能够更加灵活地创造出具有独特风格的车身。由于传动控制装置可以进行彻底的改造，并且能够从不同的乘坐位置上进行操作，因此电线传动技术同样大大增加了汽车内部设计的回旋余地。通用汽车公司在意识到这一新的设计潜力之后，干2002年初提出了所谓AUTOnomy(自主)概念，并于9月下旬在巴黎汽车博览会上推出了一辆可行驶的样车，名为Hy-wire(hydrogenby—wire的缩写)。

AUTOnomy概念以及Hy—wire样车是真正从轮子开始打造出来的。二者的基础都是一个薄薄的状如滑板的底盘，其上装有燃料电池、驱动电机、储氢罐、电子控制装置和热交换器等，此外还有制动系统与转向系统。车上不装内燃机、变速箱、传动装置、驱动轴或机械连接装置等。

对于完整的AUTOnomy型汽车，电线传动技术只需要进行简单的电气接线并用一套机械接头把底盘和车身连为一体就行了。车身可以插入底盘中，就像把一只笔记本电脑接入对接站(docking station)一样。这种单一电气端口的构想提供了一种轻松快捷的方法把车身的所有系统——包括控制、动力和暖气等——与滑板连接起来。车身与底盘可以轻而易举地分离开来，有助于减轻车身的重量并简化其结构，同时也使车身易于更换。原则上，只要汽车经销商或车主迅速装上一个通用的车身组件，就可以不费吹灰之力地使汽车变脸——今天是一辆豪华车，下周就变成了一辆家庭轿车，明年又变成一辆微型厢式货车。

汽车系统也可以通过软件升级，与电脑有异曲同工之妙。这样，汽车维修人员就可以下载必要的程序来改进汽车性能，或者根据车辆型号、车身型式或用户喜好等对汽车的行驶与操作特性进行量身定夺。

有了电线传动电子控制装置后，驾驶员就再也不需要方向盘、变速杆以及脚踏板之类的东西了。通用汽车的Hy—wire样车装有一套名为X—Drive的转向控制器，它可以根据驾驶座是在车身的左侧或右侧轻而易举地在两侧间移动。X-Drive的操作方法与摩托车上的操作手柄差不多：需要加速时架驶员就拧手柄，而需要刹车时驾驶员就捏紧手柄。转弯则需要一个旋转动作，与现今汽车上方向盘的操作大同小异。驾驶员还可以自由选择用右手还是左手进行制动和加速，两个信号同时出现时则以制动信号优先。按下电源开关，汽车即起动，然后可以在空档、前进或倒车这三档中任选一档。

X-Drive还淘汰了传统的仪表板和转向轴，这就腾出了汽车内部空间，使座位和存物区可以按新颖的方式布置。例如，由于取消了发动机箱，与同样长度的传统汽车相比，新型汽车上的驾驶员和全体乘客的视野更加开阔，而伸腿展腰的空间也要大得多。

由于降低了汽车的重心并去掉了乘客前方的刚性发动机单元，AUTOnomy型滑板底盘有助于改善汽车的乘坐、操纵及稳定性能，使其达到传统的汽车结构所不能达到的水平。

汽车产业的转型契机

Hy—wire样车是AUTOnomy概念所代表的高级氢电池汽车的简化设计，它可能揭开汽车产业二次创业的新篇章，对汽车制造业产生深远的影响。如今的汽车业是一个资金密集型产业，但其利润率只保持在很一般的水平上。尽管汽车公司在大力控制汽车开发与生产的成本，全球汽车生产能力供大于求的局面仍在促使汽车价格不断走低。与此同时，汽车(客车与货车)受法定标准规范的东西却越来越多，导致成本增加。售价的低迷与成本的攀升两面夹击，使汽车产业的利润面临很大威胁。

但是，诸如AUTOnomy之类的构想可能极大地改变现今的产业模式。AUTOnomy可以降低汽车的开发成本，这是因为，由于汽车的各个模块可以独立地生产，因此车身及底盘模块的设计就更加容易改动，其成本也更低。同现今的各种货车平台变型相仿，对于AUTO—nomy汽车，底盘的设计可以“以不变应万变”——设计一次就足以应付多种不同型式车身的需要。这些不同的型式可以有不同的前端、不同的内部布局以及不同的底盘接合等。实际上可能只需要三种底盘(即小型底盘、中型底盘和大型底盘)，这样每种底盘的产量就可以比现今的底盘大得多，从而使规模效益更上一层楼。

大大减少零部件的种类将进一步降低成本。例如，电池组由一系列完全相同的单个电池串联而成，每个电池有一个阴极平板和一个类似的阳极部件，阴极与阳极之间是一层聚合物——电解质薄膜。电池组内的电池数量可以任意调节，视汽车(或其他装置，如固定式发电机)的耗电量而定。

虽然汽车燃料电池技术现在离经济实惠这一目标还相差很远(一辆手工制作的样车成本高达每千瓦数千美元)，但其成本已经开始大幅度下降。例如，过去5年中燃料电池组的功率密度增加了l0倍，与此同时其成本却降低到原来的十分之一。目前燃料电池仍需要用贵金属作催化剂，也需要成本不菲的聚合物薄膜，但科学家正在寻求各种途径来尽量减少催化剂的使用并降低薄膜材料的成本，这方面的工作目前已有了可喜的进展。

AUTOnomy的概念也使车身和底盘的生产可望分离开来。可以由一家跨国厂商专门生产并发送底盘(鉴于底盘的剖面很薄，这是一种理想的方案)，而各地的公司则负责建造车身并组装出整车。由于底盘是大批生产的，因此可以达到非常高的经济效益。

在高档车市场上，这样一种布局可能意味着每隔3到4年——当软件的升级版不能满足对汽车性能的期望时——就有新的底盘闪亮登场，但顾客可以每年购买一种新的车身，或者以更短的时间间隔租借新的车身。此外，如果底盘硬件开发得合适，那么新的硬件与软件升级版的配合将成为可行。反之，有的顾客希望保留其已有的车身，但却想要一个性能更佳的底盘，这样的顾客也可以购买一个新底盘。在低档车市场上，底盘将放弃耐用的硬件，而付款时间也可能长得多(或许长达数十年)。

氢的存储是难题

这并不是说设计实用的燃料电池汽车所面临的技术障碍已经全部清除。顾客现在对内燃机汽车的要求是使用方便，性能优越，而燃料电池汽车还必须克服诸多障碍后才能满足顾客的期望。最大的问题之一是开发安全高效的车载储氢技术，以使燃料电池汽车能达到足够远的行驶距离(约500公里)。合乎要求的储氢技术必须经久耐用，其使用寿命应保证燃料电池汽车行驶的总里程至少达25万公里，并且应能在摄氏零下40度到45度的温度范围内正常工作。加氢过程必须简单快捷，时间不应超过5分钟。存储氢的方法有若干种，包括液态法、压缩气体法与固态法等。每种方法都有发展潜力，但也都存在一些尚待解决的问题。

压缩氢气罐是早期最有可能采用的技术，但高度的压缩始终让人觉得它是一个安全隐患。目前的压缩氢气罐的储氢压力约为350千克／平方厘米(350巴)，而为了延长汽车的行驶距离，最终目标是把压力提高到700千克／平方厘米(700巴)。为了安全起见，氢气罐的抗冲击破裂强度必须至少为氢气压力的两倍。目前氢气罐所用的材料要么非常昂贵(如碳纤维)，要么极其笨重。而且这些氢气罐的体积也比较庞大，因此如何装在汽车上也是一个麻烦。

氢也可以以液态形式存储，但把氢冷却到极低的温度(摄氏零下253度)以使其变成液态却需要消耗相当多的能量。此外，每天仍会有3％到4％的液态氢蒸发掉。虽然蒸发掉的氢大部分还是将为汽车所用，但对于在两次出行之间要停车好几天的汽车来说氢的蒸发仍将是一个问题。

一项长远的解决办法是以固态形式来储运氢。其中金属氢化物储氢法是一个比较有发展前途的方案。这种方法是把氢保存在压缩合金粉末的空隙中，与海绵吸水的原理不谋而合。这种方法有许多令人动心的优点，例如构造简单，安全系数高，存储容量大等。但为了把氢从金属氧化物中取出，需要使温度保持在摄氏150度到300度的范围内。而为了避免能量损失，氢必须在接近摄氏80度的温度下释放。固态储氢技术的研究仍处于早期阶段，但其发展前景却非常引人入胜。

基础设施的改造

AUTOnomy汽车可能使汽车产业的面貌显著改观，但与此种新型汽车对全球能源供应系统的潜在影响相比，这种变化算是小巫见大巫了。从目前的发展现状来看，燃料电池与加氢基础设施构成了一个“先有蛋还是先有鸡”的问题。如果氢的供应不足，就不可能有众多的燃料电池汽车上路行驶；但是反过来，除非有相当数量的燃料电池汽车在行驶，否则我们很难去建设必需的加氢基础设施。在美国建设一个费用可能十分高昂的氢生产／销售网是实现燃料电池汽车产业化的先决条件之一，既然如此，地方与全国的公私两界头面人物出面大力提倡就是必不可少的。必须解决的关键问题包括建立补贴基金，制定适当的优惠政策以鼓励加氢站的建设，制定统一的标准以及开展这方面的宣传教育等等。美国能源部2002年早些时候宣布的Freedom—CAR工程是朝着正确的方向迈出的一步。(Freedom-CAR是政府与私营企业合作实施的一项计划，旨在促进燃料电池供电和氢的开发，使氢成为汽车的首选燃料。)加氢基础设施可行性论证所需的研究工作以及示范工程需要有政府的支持。

不用说，为了实现向氢经济的艰难过渡，工业界也必须承担起自己的责任。通用汽车公司现在正推行一条“曲线救国”战略以达到这一目标。它正在设法把一些过渡性的氢燃料电池产品推向市场，用出售这些产品所得的收入来补偿公司对燃料电池技术的数亿美元投资，同时这类产品也可以提供氢燃料电池的实际运行经验。

情况很有可能是，在燃料电池汽车普及之前，燃料电池发电机就率先上市以供企业(最终还有家庭)使用。燃料电池汽车对性能的要求非常高，与之相比，燃料电池发电机就简单得多了。通用汽车公司已开发出了固定式燃料电池发电机的样机，它使用从化石燃料中提取出来的氢。

今后几年内，通用汽车公司计划推出一系列固定式燃料电池发电机，瞄准能源市场上“优质供电”(即可靠性很高的“保障电”)这一块市场。这个每年份额高达百亿美元的市场中有众多经不起停电的用户，包括数据库、医院、使用连续工业流程的厂矿企业以及电信部门等。此类发电机能够在用电高峰期通过减少用电量降低成本，同时又能够通过“净计量”(即把多余的电力回售给电网)来创收。通用汽车公司的初期产品之一是一种75千瓦的发电机，它装有一台重整器，可从天然气、甲烷或汽油中提取供燃料电池组使用的氢。制造这些固定式发电产品并不需要任何突破性的技术进展。一旦投入运行，这些分散式发电系统也可以用来为汽车加氢。

一旦有了安全可靠的储氢方法，在加氢站进行车外燃料加工就将成为给交通运输线供氢的一条可行途径。燃料加工的一大优势自然是实施燃料加工所需的设施基本上是现成的。对现有的石油燃料供应与销售网只需略加改造，只要给加油站安装上燃料重整器或电解器，各地的经营者就可以在现场生产氢并供应给客户。采用这种方法，我们就不需要建设新的长程管线，也不需要拆除现有的汽车加油维修网点。当我们开始从石油向氢过渡时，这可能是最佳的前进路线。

一项更为激进的方案是，利用目前向居民和厂矿企业供应天然气的管道网来实现加氢。现今许多地区天然气管道的普及程度与加油站不相上下，使得这一基础设施成为供应氢的理想管道。天然气可以经过重整处理变成氢气，然后存储在车上。也可以用电网的供电来生产氢。在某些地方，趁非用电高峰期电价便宜时通电加氢(例如当汽车停在车库过夜时加氢)，这最终可能成为经济实惠的加氢方法。

随着汽车发电系统日趋成熟，汽车在整个电网内所起的作用也在发生变化。到一定时候，汽车可能变成一种新的发电设施，向家庭和工作场所供应电力。大多数汽车在90％的时间里都呆在那里无所事事，因此可以想象，如果我们把每条车道或每座车库内的汽车都动员起来，用它们的发电能力为电网供电，则电力供应量必将呈指数地迅猛增长。例如，即使只把加利福尼亚州现今所有汽车的二十五分之一改为燃料电池汽车，它们的发电能力合起来也将超过该州整个电网的供电量。

建设一个氢气供应销售网显然有多种方案可供选择。我们在上面介绍的各种方案都是可能的，但该供销网络最终将采用何种方案，其最重要的决定因素之一是成本。世界各地的能源公司目前正在研究氢的经济可行性问题。英国石油公司(BP)的JamesP．Uihlein不久前在美国众议院科学委员会能源小组作证时宣称，以天然气为原料生产氢，其成本与传统燃料的成本不相上下。他继而指出，事实上，在炼油厂交货时，汽车每行驶l公里消耗氢的成本的确大大低于传统燃料的成本，这是因为燃料电池发动机具有极为优异的效率。Uillein又说，现在氢的成本之所以居高不下，应当归咎于氢的运输及分发费用过高。

氢成为瞩目的焦点

目前l千克氢的成本相当于l加仑(4．55升)汽油或柴油成本的4倍到6倍，具体数字与制氢的原料以及所用的生产方法和供销方法有关(1千克氢的能量与l加仑石油基燃料的能量相当)。但由于优化设计的燃料电池汽车的效率可望至少达到传统内燃机汽车的两倍，因此前者使用l千克氢行驶的距离也应当是后者使用l加仑石油基燃料行驶距离的两倍。这样，只要每千克氢的零售价格降到每加仑汽油零售价格的两倍，氢的商业可行性便可以与汽油一拼了。随着氢的存储方法、燃料加工以及电解技术等取得更大的进展，以及氢的需求量的不断增加，氢的成本必将更加接近人们期望的价格范围。事实上，最近的研究表明，借助现今的技术，氢的价格已降至目标价格的1．3倍的范围以内。

尽管我们目前仍处于探索解决方案的早期阶段，但我们深信，一旦需要建立基础设施，它就必将克服重重障碍而迅速发展起来。一个世纪之前我们正好遇到过类似的情况——使用汽油的汽车向顾客展示了它的实用价值，而支撑汽车的基础设施也就随之迅速壮大。企业家们已经准备好随时抓住新的商机，抢占这块新兴市场。世界各地已在着手开发氢的生产及供应所需的技术。然而，这一基础设施的规模与范围极其庞大，因此我们所面临的技术障碍也非同小可。

随着如何建立供销网络的探讨日益深化，有必要指出氢的基础设施目前已在几个地方——特别是美国的墨西哥湾沿岸地区以及欧洲的鹿特丹(荷兰)周围地区——建立起来。氢是石油与化工行业的产品之一(它用于炼油过程中的除硫)，因此目前许多国家建有数百公里长的管道输送氢。现有的基础设施每年生产约5400亿立方米的氢，主要是通过重整方法从天然气中制得。按折合能量计，这些氢相当于每年生产1．4亿吨石油，几乎为目前交通运输对石油的需求量的l0％。虽然这一基础设施是用于其他用途的，但存在这样一个基础设施的事实本身就证明在氢的生产和运输方面我们已经有了丰富的经验可资利用。

同有可能使主流技术彻底改观的其他任何进展一样，燃料电池的实现以及向以氢为基础的能源基础设施的过渡将需要时间。虽然具体的时间表难以预测，但根据当前的技术发展势头和产业实际情况来判断，我们将争取在这一个l0年结束之前把性能优越、价格适中的燃料电池汽车送上道路。随后，我们预计在2010年到2020年之间，随着各汽车厂商开始建设大批生产所需要的安装基地，燃料电池汽车的普及率将有显著的增加。其中许多厂商(包括通用汽车公司)已经向燃料电池的研究开发投入了数亿美元的资金。它们期待何时从这些投资中取得回报呢? 当然是越快越好。

由于使所有汽车全部更新一遍大约要花20年左右的时间，因此至少需要这样长的时间才能使氢燃料电池汽车发挥全部的环境与能源效益。但是AUTOnomy构想使这样一种前景离我们更近，而且它的环境效益将更好。与历史上汽车的逐步演变不同，现在我们看到的是一种全新技术的开发，它将从根本上重新塑造汽车业并彻底改变汽车在我们这个世界中所起的作用。

燃料电池发电装置

效率高达55％

电化学过程取代燃烧：质子交换膜【PEM】燃料电池有两个多孔薄电极(阳极与阴极)，中间隔着一层只允许质子通过的聚合物薄膜电解质。每个电极的一侧上涂有催化剂。氢原子进入电池后【1】，阳极催化剂便将其分解为电子和质子【2】。电子流出电池，形成驱动电机旋转的电流【3】，而质子则穿过薄膜【4】到达阳极。阴极催化剂使质子与返回的电子以及来自空气的氧结合形成水【5】。可以把若干电池串迭起来构成电池组以获得较高的输出电压【6】。

内燃发动机

效率为3O％

美国的大多数汽车使用四冲程内燃发动机。活塞在汽缸内上下运动，带动曲柄旋转。一个工作周期开始时，活塞位于汽缸顶部。进气阀开启后活塞下行。使燃油／空气混合物进入汽缸。接着活塞重新向上运动，压缩燃料与空气。压缩到一定程度后火花塞打火。使燃油开始燃烧。被压缩的油气混合物燃烧时急剧膨胀。推动活塞向下运动。排气阀开启后。燃烧产物(废气)排出汽缸。

AUTOmony 概念车的“滑板”式底盘

通用汽车公司对未来的氢燃料电池汽车提出了一个名为AUTOnomy的概念，要点是把汽车的各功能系统全部塞入一个扁平的滑极式底盘中。除此之外，汽车的转向、制动和调速系统也将采用结构紧凑的电子导线传动技术，从而使设计师在安排上部车身时有了大得多的回旋余地。这意味着笨重的发动机室，驾驶室中央难看的隆起部分以及传统的方向盘等都将寿终正寝。此项技术也将使车身成为可换的部分。车主可以请汽车经销商把新的个性化车身插入他们已用过的底盘上(车主也可以自己动手)，从而不费吹灰之力就可把家用小汽车改装成微型箱式货车或豪华轿车。

向氢社会过渡的步骤

能源

更加洁净的可再生能源将在越来越大的程度上补充现有的化石燃料发电，核发电及水力发电

几年之内

a少量的燃料电池样车将租给加氢站附近的居民使用，以对其性能进行检验。

b中央加氢站统一提供公共汽车，邮车、送货车等交通和业务用车，它们每天结束工作后返回加氢站的车库。

10年内

a汽车厂生产以燃料电池为动力的“滑板”以及若干种不同的“插装”式车身。

b配有现场天然气重整器(化工裂解装置)的加氢站向早期批量生产的燃料电池汽车供氢。

c从事数据通信，连续生产或医疗急救的企业及单位需要高度可靠的“优质”电力，这类部门可以安装把天然气重整为氢后输入燃料电池的固定式发电机。例如，救护车可以在医院的燃料电池站加氢。

10年以后

a固定式重整器／燃料电池装置将安装在多种企业中，最终还可能进入千家万户，它们可以把多余的电力出售给电网，构成所谓分布式发电系统。这些装置开始向当地的企业雇员供氢。

b一批又一批使用电解装置的加氢站投入运营。

c巨大的组装厂生产三种规格的燃料电池滑板底盘【小型、中型、大型】。

d经销商出售多种不同型式的新车身。安装在顾客已用过的滑板底盘上。

e分布在世界各地的其他工厂为本地市场生产五花八门的各种车身。(例如：印度与中国的工厂分别生产牵引车与货车车身。)

通用汽车公司竭力把汽车的各个运作系统全部塞进滑板式底盘中，这一策略的关键是要增加设计上的灵活性，使顾客有更多的选择余地。采用这种结构后，车身设计师就可以自由探讨乘座舱的各种布置方案，不再被仪表板和车中部隆起部分这样一些传统的限制束缚住手脚。不同型式的车身也可以互换。这样只需要一种底盘就可以安装花样翻新、风格各异的车身，供顾客选用。