互动科普

1950年代末期，集装箱运输的发展，使世界港口发生深刻的变化。今天世界的件杂货大约80％或更多已由集装箱运输，使货物装卸时间减少了近75％，船型却增大了四倍，1990年代再增大1倍(指第五代集装箱船的大量投入使用)。中国远洋运输集团1996年已订造了5250个箱位的第五代集装箱船，现已陆续投入使用。日本横滨港码头公司预见今后将出现可载13000个标箱的超大型集装箱船，1999年初已订造了5台能装卸22排集装箱的装卸桥，预定2001年2月交付使用。

1999年6月5日靠泊深圳市盐田港的丹麦马士基公司的巨型集装箱船，可装载6600个标箱，吨位9万多吨，吃水14．5米，船宽42．8米，是目前世界最大的集装箱船之一。同时，现代集装箱船的泊位需要较大的陆上空间以处理集装箱，每个泊位约需陆上空间12～16公顷，比一般货船泊位增加了几乎10倍。这样，就使许多浅水港被废弃，陆上空地有限的海港也难以在剧烈竞争中存在。

世界港口发展趋势

为了在激烈的航运竞争中得以生存，世界各国的内河老港都纷纷迁至河口以外海滨。例如英国伦敦港原在泰晤士河沿岸，为一内河港，1970年代末即迁至泰晤士河河口外海滨，在那里新建蒂伯里(Tibury)港。荷兰鹿特丹港也是如此，鹿特丹港位于鹿特丹水道，是一个内河港。鹿特丹水道是一条人工河道，是用筑坝等工程措施，把莱茵河一缪司河水系的径流量(年平均2450立方米／秒)几乎全部改由该水道入海，增加该水道水深，以利航运。但荷兰政府仍将深水港移至鹿特丹水道出海口的欧罗巴港，接纳20万～30万吨级大型船舶，以保证鹿特丹港在世界的领先地位。纽约港则在附近的新泽西州海岸新建伊丽莎白港，以代替原来在纽约市中心曼哈顿区的老港，现在曼哈顿区的码头只靠泊一些旅游船以及一艘已被废弃的第二次世界大战时的航空母舰供游人参观。总之，港口从内河移至河口，又从河口移至海岸，已是世界港口发展的一个普遍趋势。

形成这种趋势的原因除谋求较大水深，以适应船舶大型化以外，主要还由于现代集装箱港口需要较大的空旷陆域。在大都市中心附近地价昂贵，无法提供必需的陆上场地。港口自都市中心移至河口海滨后，原来老港码头多改为游艇码头，老港沿岸的陆域则多改造成为商场、住宅、办公楼、会议中心，及酒店等，如伦敦就是这样。现在泰晤士河两岸沿河地带都发展为经济效益较高的办公区和商业区，联结两岸的桥梁很多，均为普通桥梁，不需要大型的高架桥，使两岸间的交通非常便利。伦敦老港泰晤士河下游的风暴坝因不须考虑大船通航问题，只单纯为防御市区免受风暴潮时海水浸淹，故建造费低，且没有什么争议。

上海港与伦敦港相似，老港在黄浦江沿岸，也是一个内河港。现在主要集装箱港区虽已移至外高桥-五号沟，但仍位于长江口以内，只是一个河口港。而且还有一部分集装箱港区在杨树浦，位于黄浦江沿岸。最近规划将黄浦江沿岸泊25000吨运煤船的煤码头，移出黄浦江，改善黄浦江环境，这是一个明智的决策。

对于黄浦江口是否要建造风暴坝，各方面专家对此仍有争议，主要是怕风暴坝妨碍大船航行。事实上黄浦江内已不再需要通航大船。中国与英国国情虽有不同，上海与伦敦具体情况也不完全一样，但英国改造伦敦老港和泰晤士河沿岸的模式是顺应世界港口最近发展趋势的，值得上海借鉴。

鹿特丹港因深水港已移至河口海滨，已于1996年在老港下游的鹿特丹水道上建造了一座风暴坝。这是荷兰三角洲计划的最后一项大型工程。鹿特丹风暴坝竣工后，三角洲计划已全部完成。鹿特丹风暴坝对保护鹿特丹市及其附近地区有利，而对通航没有什么影响，因大船现均靠泊海滨新港了。这一工程也可为筹建黄浦江风暴坝提供参考。

现代集装箱枢纽港的吊装、管理设备都是高技术产品，投资很大，必须规模经营，才能产生经济效益。因此，从技术经济上来看，集装箱枢纽港不能太多、太分散，而必须集中于少数大的港口。最近世界集装箱枢纽港正是循着这个趋势发展的。

1998年我国集装箱港口的发展

1998年，我国港口的集装箱运量仍保持较大增长。北方港口，如青岛港1998年集装箱吞吐量已达120万标箱。青岛(前湾港区)、大连和天津新港都可靠泊第五代集装箱船，它们的发展仍是对上海港地位的有力挑战。

在全国港口中，深圳港集装箱运量的发展迅速。1998年度，深圳港集装箱吞吐量达到192万标箱，几乎可与上海港相抗衡。与1997年度比较，该港集装箱吞吐量增长了70％，净增81万标箱，这是一个很可观的数目。深圳港的统计包括盐田、蛇口和凯丰码头公司三个港区，因为这三个港区虽然不在一起，但都归深圳市港务局管辖。

1993年1月盐田港还在削山填海，建造码头，1994年4月该港一期工程竣工，才投入使用，1996年集装箱吞吐量即达45万标箱，1998年又猛增1倍以上，超过100万标箱，其发展速度之快大于大陆沿海各港。因盐田的海岸长约20公里，海深浪小，适于建设深水港(香港除外)，可停靠第五代集装箱船。该港一期工程于1994年8月竣工，共有6个泊位。二期工程正在进行中。计划该港将共建50个泊位，年处理集装箱能力800万～900万标箱。

研究深圳港集装箱运量快速发展的原因和经验，有许多地方可供上海国际航运中心将来的发展参考。集装箱港快速和持续发展的首要条件是，得有腹地提供充足和可靠的箱源。深圳市、珠江三角洲以及汕头市等外向型经济发达，腹地有足够箱源支持深圳港集装箱吞吐量继续增长。1998年虽受东南亚金融危机影响，深圳市的进出口总额仍有增长，达452．76亿美元，内出口额264．2亿美元，居国内大城市第一位(上海市出口总值为163亿美元)，高新技术产品的产值占全市工业总产值的38％(上海为12％)，居全国第一。因此，深圳市城市居民1998年人均收入达20000元(人民币)，超过广州和上海，全市腹地有足够箱源支持港口集装箱吞吐量的快速增长。而最近深圳市电子信息产业的崛起，惠州南海石化项目和电子通信产业的建立，以及东莞的电脑产业的兴起更进一步增加了深圳港口腹地的箱源供给。

其次深圳集装箱码头设备更新，已达世界先进水平，管理水平高，港口的管理方式与香港一样，码头全部由企业投资建设和管理，故效率极高，1998年集装箱吞吐能力的利用率达到93％，远远高于全国其他港口。故吸引大量集装箱经深圳口岸中转至珠江三角洲及附近其他地区。蛇口港区1998年集装箱中转量占总吞吐量的40％以上；盐田港现已设立保税区，其通海航道亦将挖深，使大船进出港口不再须候潮，这样盐田港在21世纪的发展必将更为迅速。1999年初，美国一家著名的从事仓、储、集、运的公司已在盐田港保税区投资落户，就是看好该港的发展前景。

随着深圳港的快速发展，世界一些大航运公司对其前景看好，投入力量增辟深圳至世界各处的国际集装箱航线和航班，使1998年深圳的国际集装箱航线比上年增加了11条，航班比上年增加33个。现在每周有20个航班从盐田港至欧美30多个港口，这大大增加了深圳港集装箱进出速度，进一步提高该港处理集装箱的效率，使盐田港对货主更有吸引力，增加了该港的箱源。

1999年5月，国际航运大联盟又加入深圳港集装箱运输EDI(电子数据交换)系统，使深圳集装箱运输EDI系统包括了世界大码头公司和船公司，与国际接轨，这对于深圳集装箱运输在21世纪持续高速发展，是至关重要的。

深圳市东岸赤湾港的凯丰码头，1999年初1个月内即有两条国际美洲航线的集装箱船在此停靠，表明赤湾港已成为国际性的集装箱中转港，其原因主要由于腹地集装箱货源充足和码头设施现代化。

1999年6月，丹麦马士基(中国)航运公司执行总裁就指出：深圳港口条件好，有广东的广大腹地，且已完全具备现代化的作业条件，故发展极快。1999年1至5月的集装箱吞吐量比去年同期增长62％。丹麦马士基航运公司巨型集装箱船于1999年6月靠泊盐田港，盐田港在一天内即能为该船完成2000个标箱的装卸，足见盐田港腹地有充足的箱源，且码头设施完全现代化。赤湾港凯丰码头1999年1至5月集装箱吞吐量也比1998年同期增长67．4％。

深圳港集装箱吞吐量自1995年以来，一直以60％以上的增长率大幅增长，从1994年的17．9万标箱，增加到1998年的192万标箱。1998年已成为全球20大集装箱港口之一，其集装箱吞吐量的增长率更居全球20大集装箱港口的首位。1999年上半年，该港完成集装箱吞吐量128万多标箱，比1998年上半年增长64．2％，保持高速增长势头(上海港同期增长率为37．3％，不到深圳港的60％)。

国际集装箱班轮航线数量和航班密度是衡量一个集装箱港口的发展水平和潜力的重要标志，深圳港这两项指标均超过了上海港，而居大陆沿海港口第一。目前，已有马士基、长荣海运、东方海外等21家世界著名船舶公司开通的33条国际集装箱班轮航线，全年国际集装箱干线班轮靠泊1310艘次(平均每月109艘次)。1999年上半年又新增6条航线，班轮靠泊艘次增加20％。照此发展势头，2000年深圳港集装箱吞吐量可望接近300万标箱。

推动深圳港上述良性循环的核心，一是腹地的箱源，二是港口的技术改造和管理。上海国际航运中心可以借鉴这两个方面，争取立足于世界集装箱枢纽港之林。

上海国际航运中心的前景

上海国际航运中心是一个组合港，由上海、太仓、北仑三个港组成，其中上海和太仓两港均在长江口以内，基本都是河口港，只有北仑港是真正的海港。在上海与太仓两港中，从港口的自然条件来看，太仓港显然优于上海港。两者水深大致相同，离海的距离只差50公里左右，但太仓港码头后方陆域广阔，可建设一个人口20万的中远国际城；上海港(外高桥、五号沟港区)则因浦东开发区地价昂贵，码头后方可使用的陆域受到限制。

从腹地条件来看，太仓港有苏州、无锡、常州为可靠腹地，该地区外向型经济发达，箱源充足。太仓港建成后，货主至港口间的陆上运费将远较现在由上海港转口为低。据计算，2010年起每年可节约腹地至太仓港间的集装箱内陆运输费用8．7亿元(以太仓港2010年的集装箱吞吐量预测约240万标箱计算)，即每个标箱可节约陆上运费362．5元。因此，苏、锡、常地区的集装箱必将被吸引至太仓港进出，而不再走上海港。此外，联结南通与苏州的苏通公路大桥的位置已决定准备采用东线方案，即在太仓附近过江，该桥建成后将吸引苏北集装箱至太仓港进出。同时，苏州至杭州的高速公路不久也将建成，这样，到21世纪，太仓将成为苏北与长江三角洲间最便捷的通道。上述陆上交通的发展，必将扩大太仓港的腹地。由于太仓港上述各种有利条件，预计2020年该港的集装箱吞吐量可能将达五百万标箱。

据深圳市估算，1998年该市港口每吞吐一个集装箱，可为该市创造经济效益6000元，如按此数字计算，太仓港2010年集装箱吞吐量可达240万标箱。即可为太仓市增加144亿元。如太仓港中远国际城能同时建成，则其总的社会经济效益还要更大。1999年江苏省规划于2002年建成的全省五大交通工程中，其中一项是港站枢纽开发工程，内容主要是要建成太仓港4个2万～2．5万吨级多用途和集装箱泊位，这是非常正确的。照此速度建设，就可于2010年在太仓港建成10个或10个以上三四代集装箱船泊位，实现年吞吐240万标箱。

在技术经济方面，太仓港系与中远(中国远洋运输)集团合作共建，将引进该集团的集装箱码头的先进设备、操作技术及管理经验，必将很快成为长江三角洲设备最先进、效率最高的国际集装箱港口，并开辟许多国际集装箱航线与航班。中远集团总公司，已于1998年11月成为我国首家通过国际标准认证的决策公司，其决策水平已达到国际水准。因此，与中远集团合作共建是太仓港的一个独特的优势，这是上海港和北仑港所不能比拟的。

此外，太仓港建设资金已经落实，不须临时筹集，工程已在积极进行，可望按计划完成建设。到21世纪初，20个三、四代集装箱船泊位和一座人口20万的外向型现代化港城将在太仓崛起，为长江三角洲外向型经济加速发展增添重要支撑。

宁波港过去与上海港一样，老港在甬江内，是一个内河港，1973年在甬江口建镇海港区，成为河口港，1982年又建成北仑港区，成为深水海港。上海国际航运中心的三个组成港中，只有宁波港完成了上述世界港口的最近发展趋势。现在，北仑港是上海国际航运中心的唯一深水海港，自然条件最好，且早有泊位可接纳第五代或更大的集装箱船，但1998年度集装箱吞吐量仍只有35万标箱，与深圳的盐田港相比，北仑港自然条件略优于盐田港，且起步较盐田港为早，但1998年盐田港的集装箱吞吐量已超过100万标箱，比北仑港多3倍。造成这种情况的原因除其他因素外，主要是北仑港腹地没有充足的箱源。从上海国际航运中心整体利益来看，有一个可能接纳第五代集装箱船的深水港区，对保持它在国际集装箱航运市场中的地位以及把上海建成国际航运中心都是至关重要的。

因为现在国际集装箱枢纽港几乎都是深水海港(如日本横滨、神户，美国长滩等)，上海国际航运中心如果没有一个深水海港港区，上海将很难成为一个国际航运中心。如只让宁波市自己来扩大腹地箱源，恐怕要很长时间才能办到，因此，为了上海国际航运中心的整体利益，必须尽快采取有效措施，增加北仑港箱源。例如上海港目前进出口集装箱中尚有一定数量运至香港、釜山和日本转口，然后运往欧美。这部分集装箱应尽快改由北仑港直接出口至欧美。这样做，虽然不免减少上海港的经济收入，却可避免大量转口运费和外汇白白流失，是符合国家利益的。

展望21世纪，从大局和国家利益出发，应着重发展：北仑港和太仓港，而上海港的集装箱吞吐量则可能只有缓慢的增长。但如把上海国际航运中心作为一个整体，很好地协调上海、北仑和太仓三港的关系，充分发挥各自的优势，则上海国际航运中心的集装箱运输业无疑仍可在将来相当长时间内保持全国领先地位。

几点建议

迅速采取切实措施，发展北仑港为接纳国际第五代或更大集装箱船的海港，并努力扩大其腹地的箱源。迅速提高上海、北仑和太仓港集装箱码头的管理水平和装卸效率，使它们达到国际主要集装箱枢纽港水平，以吸引国际集装箱班轮来这里靠泊。

长江下游南京、张家港、南通等港的集装箱码头的功能应当是喂给上海国际航运中心的上述三个枢纽港，也可经营一些近海集装箱直接运输。