互动科普

全球交通的过去与未来

AndreasSchafer*，，DavidVictor**

随着财富的增加，世界各地的人们旅行得越来越远，越来越快。这种发展趋势不可避免的会导致当前占主导地位的交通运输技术的变迁。

将来，人们将会作多少旅行?他们将利用哪些方式的交通形式?哪些地方的交通将最为拥挤?对于进行交通结构的规划与进行交通后果评估的人来说，这些问题的答案是举足轻重的.他们将帮助社会各界预测地区性酸雨和全球变暖这样的环境问题，这些环境问题部分是因交通工具所排放的废气引起的。上述问题的答案也是人们在估计未来交通运输硬件市场规模时至关重要的。交通运输硬件包括飞机、小汽车、公共汽车和火车。

在我们的研究中，我们试图为11个特定的地理地区回答这些问题，同时也更广泛地扩展到全世界。我们中的Schafer对交通运输中的所有4种主要机动方式——火车、公共汽车、小汽车和高速交通工具编制了历史性统计数据。(我们把飞机和高速列车归人同一类高速交通工具之中，因为两者根本上都能提供相当的服务质量和速度)。我们一起利用这种独特的数据库构想了将来的客运量，以及到2050年为止各种不同的交通方式的相对受欢迎程度。我们的前瞻既是长期的，又是大规模的，因为交通运输的基础结构演变得很缓慢，而机动性的影响越来越变得全球化。我们发现，对这些根本性问题的回答在很大程度上只依赖少数几个因素。

历史数据表明，在全世界范围内，个人收入与交通流量是相继增长的。也就是说，随着人均收人的增加，人均乘小汽车、公共汽车、火车或飞机出行的距离(称为机动流动性，即交通量)大致上以同样比例上升。1960年，北美洲人均收人为9600美元，出行距离为12000公里(约8200英里)；到了1990年，人均收人和交通量几乎都翻了一番。

在发展中国家，这种关系不那么紧密。从1960年到1990年，中国的人均收人增加了2倍，但机动交通量上升了9倍，达到630公里。这种不一致性部分反映出，财富的增长允许穷人用机动流动性(通常为公共汽车或火车)来代替非机动形式(如步行和骑自行车)，而上述统计数字是非常不可靠的，因此，在我们的数据库中，它们被剔除了。

在图中所显示的在人均收人与交通量之间的关系，证实了已故交通分析家YacovZahavi所作的一个推测：平均来说，人们把开支中大致上可预测的一小部分用于交通。在发展中国家，这一比率通常是396到596，那里的人民主要依靠非机动交通和公共交通。随着私人小汽车的拥有，这一比率上升。拥有水平为人均0．2辆小汽车(五口之家有一辆小汽车)时，这一比率稳定在10到15％。经济合作与发展组织(OECD)一一富裕的工业化国家——的所有成员国几乎都完成了这种“小汽车转换过程。例如美国的数据显示，甚至在七十年代的两次油价危机冲击期间，这一比率也近似为常数。出行者利用不太昂贵(以及燃油效率更高)的新车型来补偿较高的使用成本。

这种在收人和交通支出之问的可预测关系使我们得以合理地推想将来的情形。在没有重大经济波动的条件下，未来的交通量应与过去一样，继续随收入的增长而上升。于是，利用对将来的收人增长的合理假设，我们估计到2050年，北美洲的交通量将上升到一年58000人一公里。在中国，年机动流动性将达到4500人一公里，这相当于西欧本世纪六十年代中期的水平。发展中国家对全球交通量的贡献的比重将有所上升。这是因为尽管他们的人均流动性仍将很低，但他们的人口和人均收人将比经济合作与发展组织国家增长得更快。在1960年，发展中国家只占世界交通量的22，但我们估计到2050年，他们将占到世界交通量的大约一半，151万人一公里。

更高的收入，更快的速度

人们如何满足自己对流动性的日益增长的需求?我们调查了交通方式如何进行竞争的模式。Zahavi又一次为我们提供了一个有益的开端。他指出，人们平均把日常时问的一个恒定比率用于交通——他将它称为交通时问安排。我们所发现的所有可靠的交通调查都支持这一假说：在多种多样的经济、社会和地理组合中，交通时问安排通常在每人每天1．0到1．5d,时之问。非洲村庄里的居民的交通时问安排与口本、新加坡、西欧和北美的居民的交通时间安排相似。小的群体和个人在行为上有所差别，但在集群而居的人口的层次上，一个人平均每天花在交通上的时间为1.1小时。

如果人们保持自己用于交通上的时问不变，但却又随着收人的提高而要求更大的流动性时，他们必然选择更快捷的交通方式，以便在同样的时间里走过更长的路程。从各个地区采集来的数据是与这种预期状况相吻合的。在低收人阶段(低于人均5000美元)，机动交通以公共汽车和一般的低速火车为主，那种低速火车平均来说在站与站之问的行驶速度大约为每小时20到30公里。随着收人的增长，缓慢的公共交通方式被小汽车所代替，小汽车通常在户与户之间的行驶速度为每小时30到55公里，而且具有较大的机动灵活性。(这些平均速度随地区而不同，它们比标识的速度限定值要低些，这是因为交通运输系统中存在着拥挤和其它影响效率的因素。山小汽车所提供的交通量的比重，大约在人均10000美元时达到峰值。在更高的收人阶段，飞机和高速列车取代了较慢的交通方式。当前，飞机提供了所有高速交通量的96，从机场到机场的飞行速度大约为每小时600公里。

虽然恒定的交通时闻安排驱使收入增加的人们转向速度更快的交通方式，但每种交通方式在机动流动性中所占的份额还受到地理条件的强烈制约．在五十年代末期，当JackKerouac赞美美国的广阔道路时，由其它机动形式所占的里程份额还相当少：到六十年代，私人小汽车完成了90的北美交通量，因为北美洲有广阔的空间和大量的道路．相反，在居住更为稠密的西欧，小汽车在交通量中所占的份额从来没有爬升到这么高过——它一直停滞在大约70。还准备有所下降．亚洲更加拥挤，其城市密度为西欧的三倍．因此我们预期。在高收入的太平洋OECD国家中，小汽车在全部交通量中所占的份额将在只有55处达到峰值，这主要归因子日本．与其它人口不那么稠密的地区相比，亚洲的流动量中公共交通将继续占到较高的份额．

此外，可使用的道路、铁道路基、机场和其它根本性的基础结构抑制了交通方式的选择机会．由于交通基础结构造价昂贵，使用周期长，通常要六十到七十年才淘汰(例如运河)或更新(例如道路)．虽然要到下个世纪后期可能为一个根本不同的交通系统去建造新的基础结构，今后几十年的交通选择机会将受到较早的基础结构投资的制约．

2050年的交通

假定恒定的交通时间安排、地理因素制约和短期的基础结构制约持续成为全球流动性的一些基本特征，我们能期望什么样的长期后果呢?在高收人地区，特别是北美，我们的展望是，由公共汽车和小汽车提供的交通量份额将下降，而高速交通的份额将急剧上升．在发展中国家，我们预期起初公共汽车份额将有最强劲的增长，以后会转向小汽车．从全球范围来看，公共汽车和小汽车交通的这些趋势正在部分地抵销。从l960年到2050年，全世界公共汽车在交通量中所占份额大致保持恒定，而与此同时，小汽车在交通量中所占份额只会逐渐下降到35%。在2050年，高速交通将在所有人一公里量中占大约40%.在所有地区中，低速铁路交通的份额也许将继续显著下降。

仅管飞机旅行的份额急剧上升，包括小汽车在内的其它车辆类型仍将在交通系统中保持关键性份额。即使在北美，我们预期那里的小汽车份额的相对下降最为急剧，只有到2010年达到人均22000人一公里的峰值之后，小汽车所提供的绝对交通量才会下降．到2050年，仍将提供人均14000人一公里，这意味着北美人仍将象他们在1970年那样地大量驾驶小汽车。

交通时问的分配反映了低速交通的持久重要性。我们预期，从1990年到2050年这个阶段中，北美人平均来说将继续把他或她的1．1小时交通时问安排用于驾驶小汽车出行。在2050年十分明显的对航空旅行的巨大需求(或高速铁路旅行需求)，算下来平均只有每人每天12分钟。化一点儿时问在空中要走很长的距离。在几个发展中地区，2050年的大多数出行仍将用在非机动的方式上．今后几十年中，公共汽车仍将是发展中国家的主要机动交通方式。事实上，无论航空旅行多么重要，公共汽车、小汽车，甚至低速列车，肯定将继续提供不可或缺的服务。有些超级富翁已经乘坐飞机往返办公和购物，但平民百姓将继续在地面上度过他们的大部分交通时问。

图I 在全球范围内，机动交通工具有许多形式，从比较慢的公共运输工具到私人小汽车，以致高速飞机(见照片) 1960~1990年]d~11个地区所收集到的数据从总体上反映，随着收入的增高，社会变得越来越具有流动性(上图)．所有的收入数据都根据当地物价的不同而进行了加权处理．

图2 图像几个地区中所发生的趋势所显示的郝样。随着收入的增长．发生了从缓慢交通方式向快捷交通方式的转变．这些曲线代表了从1960年到2050年之问的历史数据和未来状况．在中央计划的亚洲(主要是中国)。公共汽车是受偏爱的方式，火车正在下降，而小汽车和飞机仍然较为次要．在中欧和东欧，小汽车仍然在增长，但在西欧则出现了一种偏爱飞机和高速列车的转变．在北美洲．飞机已经从小汽车那里夺取了交通量的一定份额．

图3 交通一时间安排，即人们用于交通的时间量，根据一些调查来看在所有的社会地区中始终保持每人每天约1．1小时．

图4 随着更高速度的交通方式获取更多的市场份额，以人-公里(pkm) 来衡量的盒世界交通量将继续激增.到2060年，小汽车提供的交通量将占全球交通量的五分之二之下.