互动科普

直至蓝天

Hans Mark *

象直升飞机一样起飞而象普通飞机一样飞行的偏转旋翼垂直起降飞机(tiltrotor)将很快在军事上首次登场。民用会落后很久吗?

让我们假定从现在起的几年后，在安第斯山北部陷人了一次大规模的火山爆发，并如近来在1985年所发生的一次爆发那样危及着成千上万的人。我们将进一步想象，美国海军攻击舰Wasp——载有24架V一22鱼鹰(Osprey)偏转旋翼垂直起降飞机——在与哥伦比亚海军一起作训练演习中正在离开哥伦比亚海岸。鱼鹰机群已接到命令给予它们所能够给予的一切援助。

这一灾难的场面远离Wasp舰950多公里(600英里)——超过直升飞机的活动范围——但完全在鱼鹰飞机的活动范同以内。象直升飞机一样从此战舰起飞，它们到空中后旋翼向前作90度偏转，使它们能够象常规的涡轮螺桨飞机一样飞行。灾难发生后仅数小时鱼鹰机群就到达H的地，并在以后的几天里出动了i000多架次飞机并营救了数万人。(1985年的火山爆发有2．3万人罹难。)

当然，直升飞机也曾进行这种救援工作，但不如偏转旋翼垂血起降飞机那样有效。直升飞机在没有着陆以补充燃料的情况下不可能作这种1900公里的往返飞行。此外．直升飞机一般最大速度约为每小时325公里(200英里)，这显著地低丁高效的巡航速度为510公里／4,和最大速度为560公里／4",它的V一22飞机。较高的速度加之帕对负荷能力较大——V一22飞机能载24全副装备的海军陆战队员——意味着偏转旋翼垂直起降飞机比直升飞机的能力强，在这个意义．据说在同一时间它们能飞多的架次，输送显著更多的人和物资。

从1982年起就开始研制的V一22飞机将是投人大规模生产的第一种偏转旋翼垂直起降飞机。预计1999年美国海军陆战队将收到第一批订货的样品，最终在25年的时问内订货将包括500多架这种飞机。存经过数十年结合两大类飞机的努力之后(也是在经过几乎如技术的挑战一样经过政治和行政的斗争之后)，V～22飞机存状得偏转旋翼垂直起降飞机航空的允许后即将交付使用了。

此外，如五十年代导致大型喷气推进客机开发的洲际轰炸机(如波肯B一47和B一52飞机)一样，有迹象表明，偏转旋翼垂直起降飞机也将发生这种技术转。移。1996年V一22飞机的两家最高一级的同商BellHelicopterTextron公司和波膏公司宣布，它们将开发一种行政宵员多用途偏转旋翼垂直起降飞机即贝尔一波609。将载多达9人的这种飞机将通过20多亿美元的私人投资进行生广：。预计贝尔一波肯609飞机的首次飞行将在1394年举行。应该看到，我们是处在民航航空运输一次革命的初期。

多种构型

偏转旋翼垂直起降飞机的概念几乎象航空业一样悠久。此种飞机的最初建议似乎是英国丁三十年代没想，但从未制造BaynesHeli．plane。战后存五十和六f年代，制造_r许多试验性飞机并进行r试飞。这种偏转旋翼乖直起降飞机的最初的最要支持者之一是RobertLichten，他丁1950年创建_r一家公司使这一想法实现商业化。Li．chtenn{J第一架偏转旋翼乖直起降飞机即幻想l—G型(Transcend．entalModel1一G)丁1954年翱翔几次，然而从未达到从乖血飞行到水平飞行的完全转换。

研究人员很快意识到，能垂和水飞行的任何飞机将必须祚币量方面受到损欠。额外的币量是几个凶子的函数：垂直飞行需要柑对功率大的发动机以及复杂的机械系统以使发动机推进的方向改变。此外存飞机的起落架能山金属制造的时期，坚固性耍足．口『抵抗垂直飞行不1I水飞行的不同应的骨架也增加-r承量。

在那些fl子卫的关键问题集中存哪种推进结构在把承量损欠减剑最少的同时仍然提供所需的性能。研究者研究许多不同的结构，总称为V／STOL垂直或短距离起飞和降落(vcrticalorshortta．keoffandlanding)。有些结构是以喷气式发动机提供动的：其它的是螺旋浆驱动的。H前唯一使JHV／STOL的是英囤航空航天公司的AV一88鹞式(Harrier)飞机，这是一种攻击J空中支持喷气式飞机。在螺旋桨驱动V／STOL结构中．有些其旋翼和螺旋浆有分别的发动机；而其它的川年同的发动帆但在起飞后通过螺旋桨-旋翼(即proprotor)重新定向来改变推进的方向.第二类所谓的推进-引导飞机包括偏转旋翼垂直起降飞机(只有发动机和螺旋桨一旋翼旋转以改变推进的方向)和倾斜翼飞机(翼和螺旋桨-旋翼作为一个装置进行旋转).

可论证的是，当代最重要的螺旋桨驱动V STOL是XV-3偏转旋翼垂直起降飞机.Lichtcn在得克萨斯州沃思堡的贝尔直升机公司时设计了这种飞机，他在自己的公司彻底失败之后于五十年代中期加入了贝尔直升机公司．1958年，XV一3成为可实现从垂直飞行到水平飞行的完全转换的第一架偏转旋翼垂直起降飞机。

研究人员最终发现，推进引导的系统比任何其它概念的重量损失都要小。然而，花了数十年才发现这些装置如何有效地引导发动机推力的方法。到约1970年这种引导的推力概念才从其它概念中脱颖而出。

在此时，各种偏转翼和偏转旋翼垂直起降试验飞机已积累了足够的飞行数据可允许作比较。XV一3偏转旋翼垂直起降飞机在六十年代中期仍在飞行，而且它的主要竞争者是VoughtXC一142A偏转翼飞机。与XC一142A的机械复杂性有关的坠机事件破坏了这种飞机的广泛飞行研究计划．贝尔XV一3也有问题，所甫这些问题都源于它是严重地功率不足这一事实．

但是，在七十年代初，技术的进步正指出能克服这些缺点的方法．涡轮螺旋桨发动机——它是喷气式发动机的一种形式，以涡轮机驱动螺旋浆而不是驱动压缩机(如常规的喷气发动机那样)一一从五十年代起就已存在着．轻型材料的进展和更好的发动机没计导致了更高的推力与重量比，使得可能用两台发动机——每个翼尖一台——装备一架偏转旋翼直起降飞机丽不是在机身内只装一台。这种结构将省去XV一3中为把动力传送到每个翼尖所需要的复杂的机械系统。因此导致了更简单的和旦!实用的飞机。

管理的发展也是有益的。国家航空航天局的一个新的试验飞机计划选中了偏转旋翼垂直起降飞机的概念作进一步的开发。军队因各种用途(如医疗后撤)也对偏转旋翼垂直起降飞机感兴趣。垂直起飞和着陆的能力加上偏转旋翼飞机的速度和活动范围使它可能把战场上受伤的士兵直接撤离到基地医院，这样就不必需有野战医院。

因此，新的偏转旋翼垂直起降飞机开发计划是作为国家航空航天局与军队的联合计划、总预算为5千万美元于I9了1年起动。建造这种飞机(称作XV—IS飞机)的合同被授与BellHelicopterTextron公司·根据常规的铝结构进行设计，这种XV一15飞机变为解决空气动力学、控制系统和动力装置的独特问题的有效试验台，如果偏转旋翼垂直起降飞机要获得成功，这些问题将必须被解决．

翱翔的实验室

在国家航空航天局艾姆斯研究中心(在那里由联邦政府设立了该工程的总部而且我在当时是工程的主任)，我们利用艾姆斯的全尺寸风洞作了范围广泛的一系列试验．XV一15飞机小到我们足可把这整架飞机放人风洞中，并在它能够遇到的许多条件下模拟飞行状态．在这些试验中，我们发现了偏转旋翼垂直起降飞机所独有的、极有趣的空气动力学问题．具体地说，当XV一15飞机的螺旋桨对于机翼以某一角度偏转时，在每个翼之上产生很大一个涡流[见图3]．这个涡流使得该飞机的尾部产生不能接受的振动．我们的解决办法是重新设计尾部，固定和增强它，使它能抵抗这种力．

另一个有较大问题的领域是在该飞机的动力传送系统的开发方面。存旋转翼飞机(如直升飞机)中，这种传送有两个功能：它把发动机的高旋转速度降低至适合于旋转翼的速度，而且它把发动机转动轴的水平旋转转换为旋翼的垂直旋转．另一方面，偏转旋翼垂：起降飞机不需要这种转换，因为发动机和螺旋桨旋翼同时从水平方向移内垂直方向．这种根本的差异意味着，贝尔公司不能依赖它的被证明成功的直升机传动设计，并必须为XV一15飞机提供新的传动设计．不可避免地有设计的缺陷．例如，在测试之初，齿轮齿破裂，需要重新设计齿轮以更好地分配机械应力．

建造了两架XV一15飞机，而且1977年5月3日进行了首航式.非常需要试飞计划，因为它试图证明这种飞行器是否能满足国家航空航天局的研究需要和军队的操作需要.

在此计划期间，从垂直飞行转向水平飞行是在许多不同环境条件下进行，而且此飞机能以超过550公里／Ib时的速度飞行．

最决定性的试验之一未按计划进行．XV一15飞机是具有称作交叉轴系统的安全特性的第一架偏转旋翼垂直起降飞机，这种交叉轴系统是能够使一台发动机转动两个旋翼的机械连接．当一台发动机在试飞期间突然失灵时，这种系统意想不到地证明了它自己的作用。这种交叉轴的运转如预料的那样，使飞行员能把飞机安全降落．

尽管XV15的试验飞行计划获得了成功，但军事当局在1981年还是决定不把这种飞机投入生产．越南战争已经结束了很久，同时并不急需医疗撤退飞机．虽然军队航空界的不同部门仍强烈支持发展偏转旋翼垂直起降飞机，但反对者认为，已库存的或即将库存的直升飞机能够满足军队的所有需要．这部分人还指出，与支持作用仅局限于作医疗撤退的偏转旋翼直升飞机不同，许多新的直升飞机还带有武器.在这种形势下，有火力的飞机一般在军事领导层得到更多的支持．最后，对XV一15的争论成为军方内部的问题，因而是由军阶来决定：美国陆军副部长詹姆斯‘安布罗斯反对XV一15飞机．不要太多额外的反对意见了．

虽然XV—l5飞机注定了要加入到许多从未看到生产的实用、有效飞机的行列中，但它将在大家心目中占有另一个重要的位置．1990年3月15日在它的测试计划正式结束若干年后，XV一15飞机的性能在国际航空联合会的试验中作了测试．在很陡的(但不是垂直的)上升中从螺旋桨一旋翼和翼两者获得的升力使这种飞机仅在4分24秒时间内爬高到3000米并仅在8分29秒时间内爬高至6000米．

虽然XV一15飞机从未投入生产，但它在八十年代所吸引的有影响力的支持者包括海军部长约翰·莱曼、亚利桑那州参议员巴里‘戈德华特和海军陆战队司令P．X．凯勒将军．凯勒作出结论，为了代替波音垂直起降CH．—46直升机，偏转旋翼垂直起降飞机是新的军用运输机的最佳选择．贝尔直升机公司的一项研究已表明，偏转旋翼垂直起降飞机的活动范围与负荷能力的结合将使涉及两栖攻击的舰艇保持在海滩外几百公里，而由偏转旋翼垂直起降飞机运输担任袭击的军队和物资．称作增大投射距离的这种优点是很重要的，因为它使得防御力量更难攻击在海上的入侵舰队．

被设计用来满足这些需要的偏转旋翼垂直起降飞机变为以V一22鱼鹰而著称．它由两个主要的合同者设计和制造：XV一15飞机的创造者的BellHelicopterTextron公司和波音公司．虽然V一22飞机在某些方面有逻辑上的进步，即采用了XV一15飞机的某些研究结果和．成就而达到更实用的运输机性能，但在这两个计划中有根本的技术差别和技术挑战．

用电路飞行

例如，V一22飞机将有一个电路飞行(fly—by—wire)电子控制系统——这对于XV一15飞机似乎是太昂贵的一种设备．在传统的控制系统中，许多机械连接在物理上把飞机座舱控制与控制表面(如襟翼和翼上的副翼)的传动装置相连接，这样使得飞机的方向可被改变．在电路飞行系统中，所有这些机械接头都以电子电路取代．电路飞行系统消除了复杂飞机中许多机械联接的巨大重量，还能实现可改善操作的更加精确的控制．它们现在被用于波音777飞机和空中汽车340喷气客机，然而在V一22飞机早期设计的日子里仍是相当试验性的。

但是，V一22飞机最重要的技术革新是在它的整个主要结构中采用先进的复合材料．由于它的尺寸，V一22飞机如果象XV—l5那样采用铝结构就太重、太不灵敏——因此不能载有足够的负荷—一在重量轻25的样品除提供两倍或三倍于铝的强度和刚性外，复合材料更抗腐蚀得多，而且可根据它们使用的目的被制成具有不同的特性．

复合材料由如环氧树脂之类的塑料组成，在其中包埋有坚韧的、细丝状材料以增大强度．大多数V一22飞机的骨架、机身、机尾和机翼都是由被称作纤维增强石墨环氧树脂薄板的一种复合材料制成(螺旋桨一旋翼也由相似复合材料制成)．由于复合材料用于飞机主要结构的历史有限，所以必须设计出广泛的试验以确保复合材料的行为方式可被完全弄清，而且是与国防部军事航空的要求一致．

虽然复合材料在许多方面有其优点，但它们的确有缺陷．缺陷之一是与金属不同，它们对闪电的打击仅具有极有限的保护作用．工程师们用细铜网包在飞机的外表面以应付V一22飞机的这一问题，此铜网可分散闪电打击的电荷而且只稍微增加飞机的重量．

虽然V一22飞机的复合材料框架明显地满足了军事用途的所有要求，但把这种技术转移到民用方向将不是简单的事，因为联邦航空管理局(FAA)可以对批准用于商业飞机的复合材料结构定下严格得多的标准。无论如何，已被开发的材料和制造方法是重要的，而且最终它们将会在飞机制造工业中得到大量采用．这些应用包括精确地控制飞机的各个大部件(如V一22飞机的大片的翼)的制造．

这里的显著进步是，这些大部件是飞机的主要结构的一部分——即承重的结构．相比之下，虽然波音777飞机99H6的结构重量由复合材料组成，但它们都不是飞机的承重结构．希望航空界在军事任务方面对V一22飞机(以及B一2飞机)飞行成千上万小时所取得的经验最终将说服联邦航空管理局批准商业民用飞机的主要结构由纤维增强复合材料制造．

另一个“取消”

V一22飞机于1989年3月19日首次起飞。此飞机盘旋了不久一会儿，而且这次短暂的飞行基本未作其它项目．即使鱼鹰飞机最后证明，一种实用的偏转旋翼垂直起降飞机运输机能够被建成，一种新的动向正在威胁着此计划．在这首次飞行的前后，乔治·布什总统的国防部长理查德·B．切尼采纳了一个助手的建议，取消了V一22飞机的计划．但是，多亏海军陆战队、海军和特别是BellHelicopterTextron公司在国会的广泛游说，V一22飞机的计划才得以保存．

对该计划的一次毁灭性打击在1992年几乎使它寿终正寝．那年的7月20日，第4架V一22样机坠毁在波托马克河，机上的7名机组人员全部遇难。调查显示，发生这次事故是因为易燃液体(燃料或液压液体)已漏出并汇集在发动机外罩之一，而此时该飞机正在以普通飞机方式飞行——发动机外罩是水平的．当飞行员把此飞机改变为直升机方式飞行以准备着陆时，上述液体被吸人发动机的进气口并爆炸起火，不仅损坏了发动机，而且也损坏了使其安全着陆而把另一个发动机的动力传来的交叉轴．与偏转旋翼垂直起降飞机原理的实用性无关的这一缺陷通过在外罩上安一根排液管使液体不能聚集而得到改正。

从这一空难事故中不仅得到一种教训．有人严厉地批评海军陆战队把实际上是乘客的人装入仍在试验的飞机的机舱中.由于这次判断失误，实际死亡的人数比应死亡人数多了5名.1992年的事故之后，V-22计划的未来似乎再次出现了问题.然而该工程在92年底得到另-次推动，克林顿当选后，他的第7任国防部长威廉.J.佩里是-位V-22飞机的支持者.目前生产计划正在积极进行中，而且该计划将要求建造523架V-22飞机，其中大部分将用于海军陆战队.第-批的4架已建成，而且现在正在进行测试.另外5架正在建造中，预计1999年交付使用.供货将长达25年.每架飞机的造价预计为3千万至4千万美元.

技术转移

由于偏转旋翼垂直起降飞机具有垂直起飞和有效巡航的能力，所以许多观察家已发现这种飞机不仅有转换为军事航空的潜力而且也有转人商业短程使用月票的航空运输市场的潜力.据估计这种旅程约为500至800公里的市场在美国每年以近7%的速度上升，造成了大多数国家主要航空港口的拥挤和航班延误.美国10个最大空港中的7个，全部航班中有23至36%涉及到有50座或50座以下的飞机，其飞行路程在800公里以下.

偏转旋翼通过把起飞和着陆从空港改为从靠近城市或郊区时的人口中心的小得多的"垂直起降港"(vcrtiports)进行而能帮助缓解这种拥挤.此外，如果这种航班从一个不拥挤的地区的空港起飞或降落时，这种偏转旋翼垂直起降飞机可·象一架涡轮螺旋桨飞机一样在空港跑道上或代之以在空港中的垂直起降港进行，这使乘客得以与其它航线相衔接.

1992年由国会建立的民用偏转旋翼飞机开发咨询委员会在新近的-份报告中分析了非军事偏转旋翼垂直起降飞机航空中的这些问题以及其它一些问题.虽然该咨询委员会发现，需要作补充的研究和开发飞机制造厂才能生产大型商业偏转旋翼垂直起降运输机，但它也表明，对于研制供公司用的和多用途市场的小型偏转垂直起降飞机已经是时候了.

实际上，这后→种见解似乎已经被证实了oBcllHclicoptcrTc­xtron公司和波音公司1996年11月宣布建立联合体，它将生产如在分散的公司地点之间穿梭般运送行政官员、运输船员和设备到海上石油平台、执行搜寻和营救作业、救灾和医疗撤退以及边界巡逻之类使用的民用偏转旋翼垂直起降飞机.搭载6至9个乘客，称作贝尔一波音609的这种飞机将与XV-15飞机在大小和形状方面相似，但将采用复合材料和V-22飞机所实现的其它几种进tt.o据估计，开发贝尔-波音609飞机将需要20亿至30亿美元，而且投资将全部来自私人资本.这种飞机的首次飞行可能到1999年就可进行.

虽然贝尔-波音609飞机对某些应用将是诱人的，但宫的最大容量为9名乘客这对用于商业短程飞行市场是太小了.影响这些飞机尺寸的基本折衷方案平衡了规模经济，规模经济喜欢在高峰时刻每个班可产生更多收入的较大飞机，效率方面要求不会经常空数十个位飞行的较小飞机.对于短程使用月票的市场，容量为40位乘客的多涡轮螺旋桨飞机己被证明十分功.

要进入使用月票的市场将必然有许多棘子的困难.例如，联邦航管理局的标准对批准商业服务所4用的飞机比对行政官员用飞机和多用途的飞机要严格得多.到底这些准将对偏转旋翼垂直起降飞机有严格，现在不可能说清.然而对于规的飞机一一-固定翼和旋转翼的—联邦航空管理局要求这些飞行器应被设计为飞行员在各种故障条件下都能保持对飞机的“可靠控制。合理的推测是，联邦航空管理局把这个标准以某种形式应用于偏转旋翼垂直起降飞机。

必须预料到的最可能的反常条件是发动机出故障。对于以普通飞机的方式飞行的偏转旋翼垂直起降飞机，很有可能把可靠控制的要求能够被解释为，如果两台发动机都失效，飞机必须能滑翔着陆。在直升机方式飞行时，一个发动机的故障，‘可用交叉轴系统处理，该系统可使一个发动机转动两个旋翼。对直升机方式飞行的两台发动机的故障，联邦航空管理局有可能要求，在飞机正在下降时旋翼动旋转(不需发动机动力的自旋)，以便飞行员能执行软着陆。

联邦航空管理局在拟定偏转旋翼垂直起降飞机的检验标准时将面对的最困难问题可能极大地关系着整个飞机的骨架、外壳和结构采用的复合材料。问题是，在这些材料中有几种可能的破损的方式，而且不清楚可开发出什么方法来预告什么时候这种破裂将会发生。这种预测方法是飞机上所用结构金属检验过程的基础部分。如果不能发现检验复合材料结构的方法，生产厂对不用常规铝部件建造商用偏转旋翼垂直起降飞机就将只有很少合符需要的选择。

民用偏转旋翼飞机开发咨询委员会建议的研究计划将最终给此工、业增添技术和经济上的信心，此种信心在一种新的、技术先进的商业运输形成之前似乎是必需的。有很好的理由可以相信，所提出的研究计划将被采纳，而且我们将在下世纪初(或许2020年)看到一种大型的商用偏转旋翼垂直起降飞机。在应该解决的技术问题中有减少噪音和发动机排放物。根据上述委员会的判断，噪音和排放物均可降至目前的联邦标准以下。

除了其它问题以外，涉及安全方面的研究将以怎样处理一个或两个发动机停车的问题为目标。在这方面也有几个鼓舞人心的选择。一种有趣的选择包括使用直径可伸缩的螺旋桨一旋翼：直径越大提供垂直起飞所需的升力越大，而直径越小则允许越高的旋转速度，因而在以普通飞机的方式飞行时会有更高的效率。在垂直飞行期完全失去动力的事件中较大的直径还可能使螺旋桨一旋翼自动旋转。借助自动旋转，由上冲空气引起的叶片自旋可减慢下降的速度，使乘客(如果此飞机坠毁)得以幸存。最后，将起动一个研究计划以检查航空电子系统和飞行控制系统，这些系统将使它在恶劣的天气条件下可能更加安全和有效地使用有效的空域。

私人资本投资

咨询委员会还进行了广泛的经济分析，这些分析旨在确定，与其它运输方式相比私人资本在商业偏转旋翼垂直起降飞机航空运输系统的投资是否有吸引力。对诸如此类的经济问题的回答取决于不同的假设，因此必须对它们抱怀疑态度。但是分析的确表明，对于人口高度密集的地区，按照载40位乘客的飞机而精心设计的偏转旋翼垂直起降飞机航空运输系统可从常规的空港分流10以上的乘客。总的来说，飞行时问将会缩短，因为由于拥挤而造成的延误飞行可以避免，而且因为偏转旋翼垂直起降飞机能在更靠近人口密集中心运行。然而很难估计到底飞行时问能缩短好多以及有好多乘客愿意为这种优点付费。乘坐偏转旋翼垂直起降飞机的航班将必然是更昂贵，因为航空公司购买和运营一架偏转旋翼垂直起降飞机的成本更高。咨询委员会的估计是，在美国东北部某些繁忙航线的票价，乘偏转旋翼垂直起降飞机的要高45%

虽然未来偏转旋翼垂直起降飞机运输的许多技术特性仍有待确定，但重要的一点是肯定的：这种飞机将在美国设计和制造。当前美国是认真追求偏转旋翼垂直起降飞机技术的唯一国家。在欧洲称作Eu．rofar的一个国际财团已于1986年组成，以建造商用偏转旋翼垂直起降运输机。该财团已设计出了极象V一22飞机的一种偏转旋翼垂直起降飞机，然而从未制造这种飞机。八十年代末，一家日本人拥有的公司即T．Ishida航空航天研究公司在得克萨斯州开张。该公司设计的偏转翼飞机也从未制造过。

我个人的判断是，引人以偏转旋翼垂直起降运输机的商业服务之过程将是反复巾说的过程，其中民用航空运输系统的各个部门——空港当局、航空公司、制造厂和联邦管制局——在某些时候将分别设法推进这一过程。这一过程将需多长?我们仅有一个历史的先例。波音B一47轰炸机(所有以后的大型喷气式飞机都是以它为基础)于1947年首次飞行。第一架商用喷气式飞机波音707花了11年的时问才被泛美航空公司引入商业服务。如果V一22于1989年的首次飞行被看作癸似的事件，那么在进入21世纪后。不久我们将看到第一架商用偏转旋翼垂直起降飞机飞行。

这种预言也许是过于乐观了。然而可能会被证明，在任何主要技术突破的后面正是一剂乐观主义的良药。无论如何，只要在BobLi．chten深深吸了口气并把第一架试验性偏转旋翼垂直起降飞机非常小心谨慎地从地上升起后正好半个世纪能发生第一次商业偏转旋翼垂直起降飞机飞行，这对他总是一件合适的礼物。

图1V-22偏转旋翼委直起降飞机用它的螺旋桨-旋翼直接朝上能秦直起飞.这显示了一种可供选择的方法是短距离起飞，它可使飞机能负荷更重.以这种方式，只要有→定的水平推力，螺旋桨-旋翼就可向前偏转.

图2作商业短程飞行的偏转旋翼垂直起降客机应必须大到足可载约4O名乘客．

图3来自XV-15飞机螺旋桨-旋翼的空气的旋转运动导致涡流，在翼的后缘形成，这引起此飞机的早期型号的机尾不可接受地振动.此涡流仅在发动机短舱被偏转至幸在五位置与水平位置之间一半时才发生.